В каком-то смысле дефицит автомобилей, к которому мы пришли в том числе и в силу высокой зависимости от импорта — это еще полбеды. Куда хуже, когда потребитель получает машину без привычных опций — без подушек безопасности и антиблокировочной системы тормозов, то есть по современным меркам, по сути, некомплектную. Сокращение средств обеспечения как пассивной, так и активной безопасности неминуемо приведет и к повышению аварийности, и — увы, к избыточной смертности на дорогах. Другой гранью зависимости от импорта стало сокращение доходов многих сотрудников автоиндустрии, которые в лучшем случае находятся в корпоративном отпуске…
Однако от последствий «проваленного», как сказал сенатор Клишас, импортозамещения перейдем непосредственно к его причинам, но для начала постараемся понять, что же означает это слово — «импортозамещение»? Валентина Матвиенко считает, что полностью импортозамещенным можно считать товар, «произведенный в России на 100%». Примерно в таких же категориях вместе с председателем Совета Федерации мыслит и подавляющее большинство обывателей, но реальность намного шире и сложнее.
Штампуем, варим, красим
Итак, начнем с производства и вспомним наш визит на завод Haval в Тульской области — в октябре прошлого года. Тогда на прессовом производстве предприятия изготавливали 22 детали для автомобилей Haval F7 и Jolion. Означает ли это, что такие детали — российские? По локализации технологической операции — да, российские. При этом сталь, из которой их делали, привозили из Китая.
Китайцы не стремятся переходить на российскую сталь, и заводов, которые полностью перешли на нее — не так много (к примеру, Nissan и Hyundai). Для навесных элементов — крыльев, капота, дверей, качество у нашего металла еще вполне приемлемое, а вот для силовых — не слишком. Когда позволял курс рубля, его завозили, к примеру, из Бельгии. Даже сотрудники УАЗа жалуются, что качество проката, поставляемого «Северсталью», может плавать в пределах одной партии!
В чем можно измерить локализацию, то есть то самое импортозамещение? Минпромторг разработал систему балльной оценки, которая предусматривает начисление баллов за технологические операции, проводимые в России, и за использование российских материалов. Так, за сварку кузова дают 400 баллов, за окраску кузова — 500 баллов, за штамповку не менее 70% деталей от массы черного кузова — 300 баллов, и за использование не менее 70% российского металла от массы кузова — еще 200 баллов. Заметим, что Минпромторг в рамках этой системы никак не поощряет 100-процентное замещение материала кузова автомобиля и 100-процентную его штамповку — этого просто-напросто не требуется! Эх, надо было Валентину Ивановну направлять не в Совет Федерации, а в Минпромторг…
Ну хорошо. Допустим, начали штамповать все детали из российской стали. Но ведь остается еще и оборудование — прессы, штампы, матрицы. И вот тут любители радикальной локализации ступают на зыбкую почву, потому что еще со времен СССР одной из самых отстающих отраслей отечественной промышленности оставалось станкостроение. Само собой, на Волжском автомобильном заводе, купленном у итальянцев, все ключевое оборудование было заграничным. В массе своей остается оно таким и сейчас: прессы усилием в 1000 и 2000 тонн — производства Komatsu, линия штамповки кузовных деталей усилием в 3200 тонн — от Erfurt, линия вырубки заготовок из рулона с механическими ножницами, устанавливаемыми на стол пресса и позволяющими осуществлять угловой рез, — фирмы AIDA (630 тонн) и так далее. По другим технологическим процессам — то же самое, к примеру, печь для плавки чугуна — ASEA (да-да, АВТОВАЗ остается едва ли не единственным производителем легковых автомобилей с чугунными блоками ДВС). Ну и так далее, не будем утомлять читателя перечислением иностранных фирм по выпуску оборудования.
Возможно, вы удивитесь, но есть еще и заграничная система контроля качества. К примеру, только с окончанием приладочной сборки Xray в начале 2016 года АВТОВАЗ догнал российский Volkswagen по точности геометрии кузова — 94%. Но и это еще не все — есть права на интеллектуальную собственность, которые на «кривой козе» не объехать. Именно поэтому при подготовке производства ВАЗ-2108 после долгих мытарств в СССР пришли к необходимости получения разрешений на выпуск узлов, агрегатов, деталей, материалов — были закуплены сотни лицензий. А что это значит? Это значит, что при выпуске любой патентованной гайки — даже для внутреннего пользования — хоть копейку, но заграничному владельцу интеллектуальных прав нужно отправить. Правда, не все контракты предусматривают роялти, но от этого не легче…
Итак, производство кузова — самый простой пример иллюстрации сложности и многогранности замещения по производственным операциям и по материалам. Стоит задаться вопросом, а почему именно с локализацией автомобильных кузовов у нас все более или менее в порядке, а с остальным — нет? Дело в том, что сама логика массового производства машины предполагает старт сборки по полному циклу именно со сваркой и окраской кузова и дальнейшим налаживанием штамповки. Поясним. Кузов — это самая дорогая сборочная единица автомобиля, при этом именно на производстве кузова очень легко создается высокая добавленная стоимость: достаточно поставить сварочную линию (или обучить рабочих орудовать сварочными клещами, что используется при сварке из крупных блоков — CKD-2), катафорезную ванну, окрасочную и сушильную камеру — и готово. И еще. Если вам когда-нибудь доведется посетить завод Hyundai в Санкт-Петербурге, обратите внимание на сварочных роботов — они выпущены концерном Hyundai Heavy Industries Group. И попробуйте уговорить корейцев отказаться от своих линий в пользу российских сварочных кондукторов…
Что касается штамповки: из-за невысокой массы и больших размеров кузовных панелей их транспортировка на дальние расстояния редко оправдывается экономически. Короче говоря, где бы ни строился новый автомобильный завод — в России, Китае или Бразилии, после «отверточной» стадии (или минуя ее) завод сразу начинает изготавливать кузов. Но локализовать выпуск двигателя «на раз-два» просто не получится: нужно литейное производство, механосборочное, нужны отдельные заводы по выпуску топливной и электроаппаратуры, и так далее и тому подобное. Именно поэтому даже те иностранные фирмы, что выпускают двигатели в России, делают это с весьма ограниченной локализацией.
Принуждение к импортозамещению
Нынешняя схема начисления баллов, которую использует Минпромторг, как мы уже сказали, покрывает импортозамещение лишь частично — по технологическим операциям и материалам, однако и с ними не все так просто. Очень часто для проведения производственных операций нужны дополнительные материалы, к примеру, специальные жидкости и смазки, которых в России не производят, инструмент для ремонта и обслуживания оборудования, программное обеспечение, которое нужно регулярно обновлять у зарубежного разработчика и по которому мы опять же полностью зависим от заграницы.
И если импортозаместить производственную операцию с помощью импортного оборудования можно всегда, то с материалами этот фокус не проходит. Как ни богаты наши недра, но и в них есть не все ископаемые, а те, что есть — далеко не всегда «коммерчески извлекаемые», то есть добыча их не всегда рентабельна с учетом текущих условий ведений бизнеса, рыночной конъюнктуры, включая цены на добываемое сырье, и т. д.
Понятно, что ни один коммерсант не будет работать себе в убыток, да и государство не спешит дотировать разработку «планово-убыточных недр». Как следует из отчета по «Анализу воспроизводства минерально сырьевой базы Российской Федерации», подготовленного недавно Счетной палатой, Россия располагает достаточно крупной сырьевой базой редкоземельных металлов (около 25% всех мировых запасов), которые как раз и требуются для производства высокотехнологичной продукции. Однако «из-за отсутствия полной производственной цепочки для глубокой переработки сырья» спрос на эти металлы в последнюю пятилетку в основном удовлетворялся за счет импорта. Более того, до начала событий на Украине Россия импортировала аж треть «стратегически минерального сырья»! Среди прочего полностью, то есть на 100%, импортировали марганец, хром, литий, бериллий, рений, на 98% за счет импорта потребности отечественной промышленности покрывали в цирконии, в титане — на 95%, в олове — на 70%, в бокситах — на 64%, в уране — на 65%, в молибдене — на 45%.
Как видите, в этом перечне сразу несколько элементов, без которых, скажем, изготовление высоковольтных аккумуляторов для электромобилей просто невозможно. Да вот, к примеру, в московских электробусах, где нужно обеспечить как можно большее количество циклов заряда-разряда, применяются ячейки с литий-титанатными катодами — Li4Ti5O12. Если в Россию прекратятся поставки титана и лития, мэр столицы Сергей Собянин будет вынужден отказаться от вожделенных и разрекламированных электробусов, хотя, вероятно, ячейки и до этого покупали у китайцев. Опять же, в России есть разведанные запасы титана, но они не разрабатываются по описанным причинам даже в тех месторождениях, которые уже имеют развитую инфраструктуру, к примеру, на Ягерском нефтетитановом месторождении в Коми, откуда с радостью выкачивают нефть…
Высокая цена электробусов обуславливается не только ценой высоковольтной АКБ. К примеру, на ЛиАЗ-6274 применяют портальный мост ZF. То есть, понимаете, — отечественный автопром разучился делать мосты — балки с шестеренками!
Ситуация с литием лучше всего описывается одним непечатным словом на букву «ж». Дело в том, что Чили, Аргентина и даже Китай с началом украинских событий остановили поставки этого металла. Только после этого «Норникель» и «Росатом» в экстренном порядке стали планировать разработку Колмозерского месторождения лития в Мурманской области, которое прежде не принимали в расчет из экономических соображений.
К чему приведет извлечение полезных ископаемых из «коммерчески неизвлекаемых» месторождений — тех же титана и лития? Очень просто — к тому, что цена отечественных высоковольтных аккумуляторов для электромобилей и электробусов, без которых, как считается, российский гражданин не проживет, будет непомерно высокой, при этом качество — соответствующим, то есть низким, как и при всяком отсутствии конкурентной среды. Возникает вопрос, каким образом покрывать убытки? А никак: только печатать деньги.
Кстати, о деньгах. Одним из ключевых факторов, определивших экстенсивное развитие плановой советской экономики и ее конечный крах, стало отсутствие «длинных денег», то есть невозможность привлекать инвестиции на 15, 20, 25 лет. В СССР просто не было рынка финансовых услуг. Поэтому в случае крайней нужды их занимали опять же за границей — так было с постройкой упомянутого ВАЗа. Именно из-за отсутствия «длинных российских денег» не разрабатывались и многие наши «коммерчески извлекаемые» месторождения. А как заместить длинные заграничные деньги? Смотри предыдущий абзац — напечатать свои, и побольше, побольше…
Впрочем, от недр вернемся к автомобилям. Мы часто слышим, что импортозамещение — это хорошо, потому что появляются новые рабочие места, а местные бюджеты будут наполняться налогами. Именно этот аргумент используют сторонники «100-процентного» импортозамещения. Однако стоит ли говорить, что заграничный автопроизводитель в первую очередь думает о своих прибылях, и создание новых рабочих мест в России для него лишь инструмент к их увеличению?
Мы уже много раз писали, что с 1 января 2020 года Правительство РФ начало использовать утилизационный сбор как меру регулирования рынка. При этом утильсбор оказался дубинкой принуждения к импортозамещению. Дело в том, что правительство согласилось компенсировать автопроизводителям «утиль», но только в том случае, если они будут следовать графику повышения локализации выпускаемых в России автомобилей (напомним, уровень локализации исчисляется в баллах за используемые материалы и операции).
Таким образом, все зарубежные автопроизводители в России столкнулись с дилеммой: либо инвестировать в российское производство, чтобы угнаться за графиком повышения локализации, либо вынужденно увеличивать цену автомобиля на размер некомпенсируемой нашим правительством доли утилизационного сбора. И при первом варианте, и при втором конечная цена машины российской сборки увеличивалась, что мы и наблюдали воочию, то есть в конечном итоге покупатель стал платить больше.
Локализация на относительно небольших рынках вроде российского неизбежно упирается в уже сложившийся в мировом автопроме порядок. К примеру, для российского завода Nissan все пружины и все механизмы регулировки поясничного подпора сидений приходили из Китая. Более того, на все другие мировые заводы Nissan эти детали тоже приходили из Китая. Почему? Потому что в свое время японцам было выгодно построить предприятие на самом большом рынке мира с самой дешевой рабочей силой, что покрывало затраты на логистику во все страны, где были автосборочные заводы Nissan. Таким образом, как бы ни старалось наше правительство, а пружины и поясничные подпоры для российских Ниссанов при любых раскладах приходили бы из Китая. Похожим образом работает вся мировая автоиндустрия. Именно поэтому полное импортозамещение в случае производства машин заграничных брендов просто невозможно
«Маленькая страна» — это про Россию
Итак, мы подошли к ключевому вопросу: а почему сами иностранные производители не локализовали по максимуму выпускаемые в России автомобили — так сказать, в порядке трудовой дисциплины? Ведь совершенно очевидно, что производить нужно в непосредственной близости к рынку сбыта?
Причин к тому — множество, но сейчас мы назовем главную: Россия — это относительно небольшой рынок (даже с учетом Казахстана, Белоруссии, Армении и Киргизии, то есть стран, входящих в зону беспошлинной торговли). Вспомним, что в Китае и США ежегодно продается по 24,5 и 15 млн новых легковых машин, кроссоверов и внедорожников. При этом сами США наряду с Мексикой и Канадой входят в NAFTA — североамериканскую зону свободной торговли, и образуют таким образом рынок, по объемам сопоставимый с Китаем. Именно поэтому и в Китае, и на территории NAFTA локализация автомобилей чрезвычайно высока. А еще есть Япония, где продается 4,5 млн машин в год. Или Индия с тремя миллионами.
Некоторые из читателей зададут вопрос: в некоторых странах Европы продается по 200 000-300 000 машин в год, почему же там вообще работают автомобильные заводы? Дело в том, что они работают «единым фронтом» на рынок всего Евросоюза, а это десять миллионов машин плюс экспорт…
Другой пример — Южная Корея. Ежегодно здесь продается около 1,7 млн машин, то есть столько же, сколько и в России до украинских событий. При этом степень локализации — радикально высокая. Почему? Дело в том, что южнокорейские заводы работают не только на запросы своих покупателей: из Южной Кореи машины беспошлинно ввозятся в США и еще в десяток развитых стран с высоким спросом. А вот автомобили массового сегмента российского рынка, особенно «жигулевский лоукост», никому за границей не нужны.
Да, это печальный факт, и причин здесь опять же множество. Во-первых, экономическое отставание России: когда наш рынок стал более-менее привлекательным для инвестиций, автомобильные заводы по всему миру уже были построены там, где нужно. Во-вторых, низкая покупательная способность населения, которая не стимулирует развитие даже собственных моделей. Вспомним, сколько раз в планах АВТОВАЗа появлялся компактный кроссовер — и каждый раз его снимали, потому что машина вышла бы слишком дорогой. В-третьих, невысокий уровень потребительских свойств массовых моделей, которые не пользуются спросом за границей: потому что в них нет нужды или потому, что там уже своего лоукоста хватает — как в той же Индии или Малайзии… В-четвертых, у нас есть проблема с рабочей силой: когда Ford готовился к пуску завода во Всеволожске, тамошний кадровик говорил мне, что они не могут набрать нужное количество сотрудников, которые в состоянии соблюдать трудовую дисциплину на все 100%. Другой знакомый — из Владивостока говорил, что у них вообще проблема собрать коллектив из тех, кто готов психологически работать хотя бы одну рабочую неделю кряду. Бывший директор завода «Мазда-Соллерс» Дмитрий Кудинов открытым текстом сказал мне, что ни один вменяемый инвестор никогда не вложит деньги в завод автомобильных комплектующих на Дальнем Востоке. Именно поэтому на «Мазде-Соллерс» только и делают, что собирают машины отверткой, получая при этом субсидии из федерального бюджета. Точнее, уже не собирают…
Все сказанное вовсе не означает, что именно в России глубокая локализация качественных автомобилей невозможна. Отнюдь. Просто для этого нужно не закрывать границы, а, наоборот, открывать их. Не ограничивать конкуренцию, а создавать все условия для нее. Впрочем, к импортозамещению все это уже отношения не имеет.
Читать полностью: https://www.drom.ru/info/misc/88066.html
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал